Taxi contro NCC? La guida autonoma sta già rendendo vecchia questa battaglia

Per anni il dibattito sul trasporto pubblico non di linea in Italia è stato dominato dalla contrapposizione tra taxi e noleggio con conducente, con discussioni continue su territorialità, rimesse, obblighi di rientro, fogli di servizio, piattaforme tecnologiche, stazionamento e prenotazioni, temi sui quali si sono consumate battaglie sindacali, interventi legislativi, contenziosi e pressioni politiche.

Ancora oggi una parte importante delle rappresentanze taxi continua a indicare nell’NCC il principale problema da contrastare, ma mentre si insiste su questa battaglia il mondo della mobilità sta andando da un’altra parte e lo sta facendo molto più rapidamente di quanto il dibattito italiano sembri voler ammettere.

Roma Capitale ha già aperto alla sperimentazione della guida autonoma di livello 4 e l’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè ha indicato chiaramente la volontà di portare nella Capitale i sistemi tecnologicamente più avanzati oggi disponibili. Questo non significa che domani mattina le strade di Roma saranno percorse da migliaia di robotaxi, ma significa che il processo è iniziato e che ciò che negli Stati Uniti è già una realtà commerciale e che in diverse città europee si sta rapidamente sperimentando finirà inevitabilmente per porre anche in Italia una domanda che il settore, per il momento, sembra quasi voler evitare: che cosa accadrà al lavoro del conducente quando per effettuare una corsa non sarà più necessario avere qualcuno al volante?

Questa è la vera questione esistenziale, non la territorialità dell’NCC, non il Comune che ha rilasciato un’autorizzazione, non la posizione geografica della rimessa e nemmeno il modo attraverso il quale un cliente ha effettuato la propria prenotazione, perché il cambiamento che arriva non viene dal concorrente parcheggiato qualche chilometro più in là, ma dalla tecnologia.

Ed è proprio per questo che appare sempre più incomprensibile la scelta di una parte del mondo taxi di continuare a concentrare energie e capacità di pressione politica contro il noleggio con conducente.

Taxi e NCC sono servizi profondamente diversi

C’è poi un equivoco di fondo che la diffusione della guida autonoma potrebbe contribuire finalmente a chiarire: taxi e NCC non sono la stessa cosa e non rispondono necessariamente alla stessa domanda.

Il taxi, nella sua funzione tipica, soddisfa prevalentemente l’esigenza di un utente che deve spostarsi immediatamente da un punto ad un altro, mentre il servizio NCC nasce normalmente da una prenotazione e da un rapporto diverso con il cliente, che molto spesso non cerca semplicemente un’automobile ma una persona, un professionista del quale fidarsi, capace di organizzare uno spostamento, coordinare appuntamenti, gestire attese e variazioni, assistere con i bagagli, conoscere le esigenze dell’azienda o della famiglia, adattarsi ai cambiamenti della giornata e garantire discrezione, affidabilità e continuità.

In moltissimi casi il conducente NCC diventa un vero e proprio collaboratore della mobilità del cliente, perché può seguire un imprenditore per un’intera giornata di appuntamenti, assistere una famiglia durante un viaggio, attendere l’arrivo di un volo in ritardo, modificare un programma, coordinarsi con alberghi, aziende, aeroporti e strutture congressuali, sapendo quando parlare e quando restare discretamente in attesa, quando intervenire e quando lasciare spazio, fino a conoscere progressivamente le abitudini e le esigenze di chi trasporta.

Il valore del servizio, quindi, non coincide soltanto con il gesto materiale di guidare l’automobile, ed è proprio qui che si trova una differenza fondamentale rispetto alla rivoluzione tecnologica che sta arrivando. Un veicolo autonomo potrà certamente scegliere il percorso migliore, prelevare una persona in un luogo e accompagnarla a destinazione, ridurre tempi e costi e garantire disponibilità continua, ma sarà molto più difficile sostituire quella componente fiduciaria, professionale e personale che caratterizza una parte rilevante del servizio NCC.

Per questo la guida autonoma non necessariamente produrrà gli stessi effetti su tutti i segmenti del trasporto: laddove il servizio coincide prevalentemente con il trasferimento fisico da un punto ad un altro, il rischio di sostituzione tecnologica sarà inevitabilmente maggiore, mentre laddove il conducente rappresenta una parte integrante del servizio la tecnologia potrà diventare più facilmente uno strumento a supporto del professionista anziché il suo sostituto.

La vera concorrenza del futuro non arriverà dall’NCC

Da questa prospettiva appare ancora più paradossale la battaglia che alcune organizzazioni taxi conducono da anni contro il noleggio con conducente, perché il tassista del futuro non rischierà di perdere il proprio lavoro a causa di un’autorizzazione NCC rilasciata dal Comune vicino, di una rimessa collocata fuori dal territorio comunale o di un cliente che ha utilizzato una piattaforma digitale per prenotare un servizio, ma potrà invece trovarsi a competere con flotte di veicoli che non avranno più bisogno di alcun conducente.

È allora che il problema assume tutt’altra dimensione e che il messaggio dovrebbe essere detto con estrema chiarezza:

STATE COMBATTENDO CONTRO DI NOI QUANDO DOVRESTE PREOCCUPARVI DI COME RENDERE INSOSTITUIBILE IL VOSTRO LAVORO.

Questa è probabilmente la frase che meglio sintetizza ciò che sta accadendo, perché mentre alcune sigle continuano a chiedere alla politica nuove restrizioni contro gli NCC, la tecnologia sta preparando un mercato nel quale molte di quelle restrizioni potrebbero semplicemente perdere significato.

Anche la politica dovrà fare i conti con questo cambiamento

C’è poi una questione che sarebbe ipocrita ignorare. Da molti anni il settore taxi possiede una capacità di pressione politica molto rilevante e governi e amministrazioni, indipendentemente dal colore politico, hanno spesso dimostrato grande cautela nell’affrontare riforme capaci di incidere sugli equilibri esistenti, anche perché la forte capacità organizzativa della categoria, le mobilitazioni e il peso mediatico delle proteste hanno frequentemente condizionato il dibattito pubblico e le scelte legislative.

La tecnologia, tuttavia, potrebbe modificare anche questo rapporto di forza, perché è relativamente semplice chiedere alla politica di limitare un concorrente umano, imporre un obbligo amministrativo, restringere l’operatività di una categoria o costruire una barriera territoriale, mentre è molto più difficile fermare una trasformazione tecnologica globale.

La guida autonoma, le piattaforme digitali, l’intelligenza artificiale e i nuovi modelli di mobilità potrebbero quindi produrre un effetto che finora la politica italiana ha avuto grande difficoltà a determinare autonomamente: ridurre progressivamente la capacità di una singola lobby di condizionare l’intero sistema della mobilità urbana.

Non perché qualcuno debba dichiarare guerra ai tassisti e nemmeno perché sia auspicabile la scomparsa di una categoria professionale, ma perché quando cambia radicalmente la tecnologia sulla quale un mercato è costruito cambiano inevitabilmente anche gli equilibri economici, politici e sindacali che quel mercato ha prodotto.

In questo senso il progresso tecnologico potrebbe diventare quasi naturalmente il modo attraverso il quale la politica potrà finalmente scrollarsi di dosso una pressione che per anni ha reso estremamente difficile affrontare in maniera organica la riforma del trasporto pubblico non di linea, non attraverso uno scontro politico frontale, ma semplicemente perché sarà il mercato stesso a cambiare le regole del gioco.

Roma Taxi 2030 e la domanda che manca

Il paradosso appare ancora più evidente osservando ciò che sta accadendo proprio a Roma, dove da una parte Roma Capitale discute con le organizzazioni della categoria di “Taxi 2030”, affrontando temi certamente importanti come posteggi, corsie preferenziali, digitalizzazione, sicurezza e intermodalità, mentre dall’altra apre contemporaneamente alla sperimentazione della guida autonoma.

Ed allora forse al tavolo dedicato al taxi del 2030 manca proprio la domanda più importante: quale sarà il ruolo del tassista nel 2035?

Discutere soltanto di dove collocare un posteggio o di come proteggere territorialmente il servizio rischia infatti di significare progettare con grande attenzione il mondo di ieri mentre quello di domani sta già prendendo forma.

La questione non è demonizzare la tecnologia e nemmeno immaginare che ogni conducente sarà inevitabilmente sostituito, ma capire quali servizi continueranno ad avere bisogno dell’uomo e quali invece potranno essere progressivamente automatizzati, ed è proprio qui che ogni categoria dovrebbe interrogarsi sul proprio valore aggiunto.

Difendere il lavoro significa renderlo necessario

Il vero compito delle rappresentanze sindacali dovrebbe essere quello di non limitarsi a difendere ciò che esiste, ma di capire come far evolvere il lavoro affinché continui ad avere valore anche quando la tecnologia sarà in grado di svolgere molte delle funzioni oggi affidate all’uomo.

Per il noleggio con conducente questo significa rafforzare ancora di più la professionalità, il rapporto fiduciario, la personalizzazione del servizio, l’assistenza e la capacità organizzativa, mentre per il taxi significa interrogarsi seriamente su quale valore umano aggiuntivo potrà offrire rispetto a un’automobile autonoma disponibile ventiquattro ore al giorno attraverso un’applicazione.

Questo dovrebbe essere il confronto vero e invece una parte del dibattito continua a ruotare intorno alla territorialità degli NCC, dimostrando quanto alcuni conflitti del presente siano ormai distanti dal cambiamento che sta arrivando.

La battaglia di ieri mentre comincia quella di domani

ANITRAV ritiene che sia arrivato il momento di aprire un confronto nazionale serio sul futuro del trasporto pubblico non di linea, coinvolgendo taxi, NCC, istituzioni, imprese tecnologiche e rappresentanze degli utenti, non per impedire l’innovazione, cosa che non sarebbe realistica, ma per governarla, stabilire quali regole dovranno rispettare le future flotte autonome, evitare che il mercato finisca concentrato nelle mani di pochi grandi operatori multinazionali, tutelare gli investimenti effettuati dagli operatori attuali e capire quale ruolo potranno avere le autorizzazioni e le licenze.

Soprattutto, occorre preservare e valorizzare quella componente umana del servizio che nessun algoritmo potrà facilmente replicare, perché continuare a costruire barriere tra taxi e NCC mentre il mondo prepara veicoli capaci di eliminare completamente il conducente significa rischiare di combattere la battaglia di ieri mentre è già cominciata quella di domani.

La territorialità dell’NCC può ancora alimentare qualche polemica sindacale, ma la guida autonoma pone una questione molto più profonda, che non riguarda soltanto il futuro del taxi ma riguarda direttamente il futuro del tassista.

E forse, paradossalmente, proprio quella tecnologia che oggi viene guardata con diffidenza potrebbe essere il fattore capace di rompere equilibri consolidati da decenni e restituire finalmente alla politica la libertà di costruire le regole della mobilità guardando all’interesse generale, anziché alla capacità di pressione di questa o quella categoria.

Perché il progresso difficilmente può essere fermato con uno sciopero e ancora più difficilmente può essere confinato dentro i limiti territoriali di un Comune.

Il Presidente
Mauro Ferri